4萬億內(nèi)需拉動(dòng)正以“快、重、準(zhǔn)、實(shí)”突圍，悲劇應(yīng)止于杭州地鐵事故

　　唯一可以確定的是，未來能夠記住的將是這樣幾串?dāng)?shù)據(jù)：

　　坍塌75米，下陷15米，正在路面行駛的11輛車陷入深坑；死亡9人，尚有12人失蹤。

　　11月21日，杭州市蕭山區(qū)，地鐵工地持續(xù)的圍觀人群已漸散，現(xiàn)場(chǎng)開始回填泥土，一股異樣的氣氛仍包裹著這個(gè)杭州歷史上第一條地鐵。這是杭州地鐵塌陷事故第七天。

　　七天前那個(gè)下午，被認(rèn)為是夢(mèng)魘一刻。

　　11月15日下午，錢塘江南岸地鐵1號(hào)線湘湖站。下午3點(diǎn)20分，打孔工人方德倫忽然聽到了很多鋼管的碰撞聲。抬頭一看，粗大的紅色鋼管正向這位45歲的湖北工人砸去，“兩邊的墻好像瀑布一樣壓下來”，方當(dāng)場(chǎng)暈了過去，后被工友救起。

　　在地面28米之下的鋼筋工人陳景友眼前更加恐怖，當(dāng)時(shí)“好像打雷一樣，四周泥土傾瀉而下”，在工地最底部的陳景友被埋，最后通過多次努力自行爬上地面。

　　但他的另外21位同事可能全部已遭遇不幸。塌陷之后不久，附近的河水倒灌形成巨大的水坑，淹沒了失陷的工人。

　　獲救者還包括曹松柏，即使過后幾天，心理仍處于極度驚恐之中。在得到救治后不久，曹松柏不斷抽打自己的嘴巴，心里始終惦記著他29歲的兒子，當(dāng)時(shí)也在施工地道里。但他的自責(zé)始終沒有換回兒子的生還消息。

　　是為11·15杭州地鐵1號(hào)線湘湖站下沉事故。

　　國(guó)務(wù)院安監(jiān)委在事發(fā)第5天向全國(guó)通報(bào)了杭州地鐵施工五宗罪。

　　檢察機(jī)關(guān)的調(diào)查行動(dòng)也已經(jīng)開啟。浙江檢察系統(tǒng)公布稱，15日17時(shí)許，杭州市人民檢察院、蕭山區(qū)人民檢察院檢察官已經(jīng)介入此事。16日，浙江省檢察院也隨即介入。

　　根據(jù)刑法的相關(guān)規(guī)定，造成二級(jí)重大工程事故者，可以作“后果特別嚴(yán)重”認(rèn)定，對(duì)直接責(zé)任人員，處5年至10年以下有期徒刑，并處罰金。

　　這些都是看得見聽得見的，但還有更多看不見的。

　　1、問責(zé)拉鋸戰(zhàn)

　　國(guó)家安監(jiān)總局副局長(zhǎng)趙鐵錘問施工單位“為什么不事先采取措施解除隱患”，施工單位表示，已向上級(jí)部門匯報(bào)過，“需要等上級(jí)批示”。在場(chǎng)的三位杭州市領(lǐng)導(dǎo)當(dāng)即反駁，“根本不需等待審批”。

　　搶救之外，事故問責(zé)隨即登場(chǎng)。這是“事故政治經(jīng)濟(jì)學(xué)”。

　　第一個(gè)問責(zé)的聲音始于15日的現(xiàn)場(chǎng)。

　　這天，國(guó)家安監(jiān)總局副局長(zhǎng)趙鐵錘趕到杭州，在工地上有一場(chǎng)激烈對(duì)話。趙詢問施工單位“為什么不事先采取措施解除隱患”，施工單位表示，已向上級(jí)部門匯報(bào)過，“需要等上級(jí)批示”。

　　陪同在場(chǎng)的三位杭州市領(lǐng)導(dǎo)當(dāng)即反駁，出現(xiàn)這么重大的安全隱患，施工單位應(yīng)該及時(shí)采取措施補(bǔ)救，“根本不需等待審批”。

　　16日，問責(zé)白熱化。杭州市政府官員、施工方中鐵集團(tuán)、監(jiān)理單位等各方，在現(xiàn)場(chǎng)旁邊的湘湖小學(xué)的一棟簡(jiǎn)易平房里，向安監(jiān)系統(tǒng)匯報(bào)事故責(zé)任直至深夜23點(diǎn)方散。

　　就在這一夜的匯報(bào)中，施工單位中國(guó)中鐵的代表在會(huì)上承認(rèn)此前已發(fā)現(xiàn)有事故隱患出現(xiàn)，但沒有及時(shí)上報(bào)。

　　事故責(zé)任初定，又擦出了相當(dāng)火爆的內(nèi)容。當(dāng)中鐵公司在匯報(bào)中提及自己是“世界500強(qiáng)企業(yè)”的資質(zhì)時(shí)，立即引來了趙鐵錘的“怒斥”。

　　地方政府也迅速明確劃清了自己的責(zé)任。19日上午，浙江省委副書記夏寶龍?jiān)谡憬�在線接受網(wǎng)友提問時(shí)稱，杭州地鐵工地塌方“是一個(gè)安全生產(chǎn)的事件”，并提及“施工單位”應(yīng)該認(rèn)真地總結(jié)，事故的原因分析完之后，“肯定要有一個(gè)說法”。

　　在夏的發(fā)言中，政府承擔(dān)的是“安全生產(chǎn)責(zé)任”，需對(duì)“政府行政主導(dǎo)”責(zé)任落實(shí)負(fù)責(zé)。

　　“我當(dāng)時(shí)注意到了這個(gè)措辭。在事故責(zé)任中分為事故責(zé)任和行政責(zé)任，也就是說地方政府認(rèn)定，這次的主要責(zé)任是由施工單位來承擔(dān)�！闭憬�省黨校一教授告訴記者。

　　在前三天的所有新聞發(fā)布會(huì)上，營(yíng)救進(jìn)展依然是最主要的報(bào)告內(nèi)容。但對(duì)事故成因的追問也緊緊相隨。中鐵集團(tuán)提及的隱患，也被細(xì)化為一些技術(shù)問題上，如“路面出現(xiàn)的裂縫”，“裂縫的落差達(dá)10公分左右”等。

　　2、“五宗罪”

　　來杭州實(shí)地勘察的中國(guó)科學(xué)院院士王夢(mèng)恕表示——“拍腦袋、圖便宜、趕工期加上領(lǐng)導(dǎo)意見替代科學(xué)決策是杭州地鐵事故的問題所在�！�

　　直至19日，也就是事故發(fā)生第5天，中國(guó)統(tǒng)籌安監(jiān)工作的最高議事機(jī)構(gòu)“國(guó)務(wù)院安監(jiān)委”，宣布了對(duì)本次事故責(zé)任五點(diǎn)意見。

　　意見中，前四點(diǎn)主要是針對(duì)施工單位的操作規(guī)范意見，即企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任不落實(shí)，管理不到位；對(duì)發(fā)現(xiàn)的事故隱患治理不堅(jiān)決、不及時(shí)、不徹底；對(duì)施工人員的安全技術(shù)培訓(xùn)流于形式，甚至不培訓(xùn)就上崗；以及勞務(wù)用工管理不規(guī)范，現(xiàn)場(chǎng)管理混亂。

　　最后一點(diǎn)板子落在地方政府頭上，稱“地方政府有關(guān)部門監(jiān)管不力”。

　　這是國(guó)家權(quán)威機(jī)構(gòu)第一次全面對(duì)杭州地鐵事故進(jìn)行總結(jié)，也第一次提及地方政府的責(zé)任。

　　就在同一天，來杭州實(shí)地勘察的中國(guó)科學(xué)院院士王夢(mèng)恕則表示——“拍腦袋、圖便宜、趕工期加上領(lǐng)導(dǎo)意見替代科學(xué)決策是杭州地鐵事故的問題所在�！�

　　“趕工期”、“圖便宜”直接指向地方政府對(duì)于施工單位的要求，“領(lǐng)導(dǎo)意見替代科學(xué)決策”也被認(rèn)為地方政府難辭其咎。

　　雖有安監(jiān)委的一錘定音，但問責(zé)拉鋸還需要更加科學(xué)的診斷。

　　20日，新華社浙江分社發(fā)表了一篇意味深長(zhǎng)的評(píng)論，題為《任何“權(quán)威”觀點(diǎn)都要接受事實(shí)的檢驗(yàn)》。文中指出，近日一位“權(quán)威”專家被請(qǐng)到杭州地鐵坍塌事故現(xiàn)場(chǎng)，向眾多媒體發(fā)表了自己對(duì)事故原因的幾點(diǎn)判斷和看法，認(rèn)定“這是一起突發(fā)性地質(zhì)自然災(zāi)害”。

　　文章披露了該專家的單位，“中鐵隧道集團(tuán)”。

　　就在此前，中鐵集團(tuán)已經(jīng)在內(nèi)部會(huì)議上向趙鐵錘承認(rèn)，在施工中存在隱患但沒有及時(shí)上報(bào)。這篇新華社文章也直陳，對(duì)于這位與中鐵四局同屬一個(gè)集團(tuán)的專家觀點(diǎn)，要“警惕看似中立、實(shí)際背后與調(diào)查對(duì)象有利益關(guān)聯(lián)的所謂‘專家’，以及任何強(qiáng)勢(shì)團(tuán)體的聲音�！�

　　科學(xué)的責(zé)任認(rèn)定，還得繼續(xù)等待安監(jiān)系統(tǒng)的事故急診。

　　21日，記者再次在事故現(xiàn)場(chǎng)找到忙于調(diào)查的杭州市安監(jiān)局綜合處處長(zhǎng)張世杰，其表示，事故的責(zé)任方不能盲目下定論，就目前他手中掌握的資料，“一切仍有待理清”。

　　在國(guó)務(wù)院安監(jiān)委的通報(bào)中，并沒有提及相關(guān)部門的名字，而僅僅是以“地方政府相關(guān)部門”來統(tǒng)一指稱，但并非無跡可尋。

　　從部門權(quán)責(zé)分屬來看，與地鐵建設(shè)相關(guān)的部門多達(dá)6個(gè)以上。

　　2007年5月杭州市政府即下發(fā)了一份《杭州市地鐵建設(shè)管理暫行辦法》。文件顯示，杭州市成立了一個(gè)軌道交通建設(shè)工程指揮部，專門負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)工程的日常指揮協(xié)調(diào)工作。與這個(gè)部門平行的，還有一個(gè)名為杭州市軌道交通建設(shè)資金籌措辦公室，負(fù)責(zé)本市地鐵建設(shè)的資金籌措。

　　在這兩個(gè)行政機(jī)構(gòu)之下，由杭州市地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司(以下簡(jiǎn)稱地鐵集團(tuán))這一企業(yè)主體作為地鐵建設(shè)的法人主體，具體負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)的實(shí)施。

　　在所有的招投標(biāo)文件中，招標(biāo)人都是杭州市地鐵集團(tuán)。

　　文件也一一列出了相關(guān)的政府部門，包括杭州市發(fā)展改革、規(guī)劃、建設(shè)、土地、房產(chǎn)、財(cái)政等有關(guān)行政主管部門及沿路各有關(guān)區(qū)人民政府(管委會(huì))，要求其“做好地鐵建設(shè)的有關(guān)工作”。

　　“這里面的協(xié)調(diào)關(guān)系很復(fù)雜，所有城市都一樣。比如路線規(guī)劃一般是由規(guī)劃部門負(fù)責(zé)，建設(shè)施工的主管單位是建設(shè)局，但主要由企業(yè)來自主完成，安全又歸安監(jiān)系統(tǒng)等等�！焙贾菔械罔F指揮部的人士對(duì)記者表示。

　　3、規(guī)劃迷思

　　在“人跟線走”的基調(diào)確立之后，地鐵在蕭山的路線就變更至了人跡相對(duì)并不稠密的這個(gè)地區(qū)，也導(dǎo)致了事故后對(duì)于規(guī)劃變更原因的巨大猜測(cè)。

　　目前被詬病的是，集中在“變更規(guī)劃”和“趕工期”兩個(gè)問題上。

　　從規(guī)劃上看，杭州地鐵的規(guī)劃，從“線跟人走”到“人跟線走”，經(jīng)過了四度變更。

　　第一次規(guī)劃是在2003年7月中旬，專家組審定，這條線路的總路線從余杭區(qū)臨平鎮(zhèn)到老城區(qū)后再到蕭山區(qū)城廂街道。

　　2003年9月國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布的81號(hào)文，對(duì)快速軌道交通建設(shè)立項(xiàng)申請(qǐng)方式發(fā)生變化，根據(jù)這一精神，申報(bào)地鐵的城市應(yīng)達(dá)到多道門檻：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億以上，城區(qū)人口在300萬人以上。

　　同年底，杭州順利擠上了那一撥地鐵熱的末班車。

　　2004年美國(guó)施偉拔有限公司遞交了一份優(yōu)化方案，地鐵線路有所變更，主張連結(jié)一主(主城)三副(臨平城、下沙城、江南城)，一下子擴(kuò)大了地鐵的輻射區(qū)域。

　　2004年3月，提交最終報(bào)告，兩院院士周干峙等9人參與終審。此時(shí)，一號(hào)線原方案50%左右的線路、線位進(jìn)行了優(yōu)化和調(diào)整，而其江南終點(diǎn)站由城廂街道變更為遠(yuǎn)離蕭山老城區(qū)的湘湖區(qū)塊。

　　2005年6月，國(guó)務(wù)院審批通過了杭州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃，隨后，發(fā)改委批復(fù)杭州地鐵1號(hào)線工可報(bào)告，線路全長(zhǎng)53.47公里。

　　但是“線跟人走”還是“人跟線走”，并未確定。

　　2005年11月16日，杭州市委書記王國(guó)平代表杭州講話定調(diào)，杭州地鐵規(guī)劃線路的主導(dǎo)思想是“人跟線走”，選擇相對(duì)冷僻的路線，并把地鐵的延伸范圍擴(kuò)大到了主城區(qū)以外的“三副六組團(tuán)”。

　　對(duì)于這個(gè)擴(kuò)容不久（將余杭和蕭山市改區(qū)，杭州市區(qū)面積幾倍擴(kuò)容）的大杭州來說，這是一條具有想象力的方案選擇。

　　就在四度變更的時(shí)間表內(nèi)，杭州市近年來最大的項(xiàng)目之一“西湖休博會(huì)”召開。這個(gè)項(xiàng)目由由本地地產(chǎn)大鱷宋城集團(tuán)出資超過34億（未包括房產(chǎn)投資成本），并在休博園附近，即蕭山風(fēng)情大道上修建了威尼斯水城等諸多商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目。

　　在“人跟線走”的基調(diào)確立之后，地鐵在蕭山的路線就變更至了人跡相對(duì)并不稠密的這個(gè)地區(qū)，也導(dǎo)致了事故后對(duì)于規(guī)劃變更原因的巨大猜測(cè)。

　　11月20日晚，杭州市發(fā)改委副主任朱師鈞向本報(bào)記者稱“杭州地鐵一號(hào)線湘湖段是‘人跟線走’的規(guī)劃理念”。地鐵規(guī)劃對(duì)于湘湖新城人口集聚和服務(wù)業(yè)的發(fā)展具有重要作用，有利于緩解老城區(qū)交通難、住房難的民生壓力。

　　4、趕工期博弈

　　“為城市的發(fā)展需要、老百姓出行便利、提升城市品味等各方面肯定要抓建設(shè)。但從事故方面來說，自安全施工大檢查停工以來，如果不抓緊復(fù)工，那么在一些危險(xiǎn)的節(jié)點(diǎn)上反而存在更大的隱患，甚至可能釀發(fā)更大的事故�！�

　　另一個(gè)爭(zhēng)論焦點(diǎn)指向了工期。

　　在11月16日深夜舉行的多方內(nèi)部會(huì)議中，“趕工期”的原因浮出水面。

　　“在那個(gè)由省市兩級(jí)政府、安監(jiān)系統(tǒng)、施工單位等參加的會(huì)議，中鐵四局六公司的副經(jīng)理白中仁就說，忽略安全生產(chǎn)的原因，是‘為了趕施工進(jìn)度’。”一位列席人士向本報(bào)記者透露。

　　節(jié)約時(shí)間成本，必然需要其他成本補(bǔ)位。在諸多基建項(xiàng)目中，有許多外界鮮知的通行做法。

　　在所有的公開的宣傳資料中，包括一號(hào)線和二號(hào)線在內(nèi)的兩條杭州地鐵都宣布將于2010年建成。

　　最具權(quán)威性的是一份名為2004年3月通過評(píng)審的《杭州軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃最終報(bào)告》，該報(bào)告稱，杭州市將爭(zhēng)取在2010年先建成地鐵1號(hào)線和2號(hào)線。但這個(gè)時(shí)間，卻大大提前于國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的項(xiàng)目時(shí)間。其中，一號(hào)線的工期比發(fā)改委的批復(fù)提前了1年，二號(hào)線的工期則整整提前了2年。

　　一份招標(biāo)文件顯示，國(guó)家發(fā)改委(發(fā)改投資[2006]684號(hào)文件)核準(zhǔn)的杭州地鐵一號(hào)線，計(jì)劃完工時(shí)間為2011年。同樣在另一份對(duì)于杭州地鐵2號(hào)線的批復(fù)中，完工時(shí)間則是2012年。

　　但在具體站點(diǎn)的施工上，卻屢有報(bào)道宣布工期的加速——2008年初，位于錢江新城的杭州地鐵一號(hào)線市民中心站成型，這個(gè)站點(diǎn)的建設(shè)時(shí)間從常規(guī)的兩年左右壓縮至13個(gè)月，整整提前了11個(gè)月。

　　“趕工期太常見了。當(dāng)年休博園落成的時(shí)候也發(fā)生過。”一位親歷者對(duì)記者說，在休博園竣工前，杭州相關(guān)官員一起過來幫忙，趕工期。

　　20日晚，提前結(jié)束國(guó)外訪問歸來的浙江省委書記趙洪祝也在現(xiàn)場(chǎng)發(fā)表講話。趙在講話中，把安全和建設(shè)放在了同樣重要的位置上，稱“一手抓安全”“一手抓建設(shè)”，“兩手都要硬”。

　　11月21日，當(dāng)本報(bào)記者再次詢問“趕工期”問題，中鐵四局黨委副書記資寶成稱，趕工期事情他不是“很了解”。相比之前對(duì)于“趕工期”責(zé)任的強(qiáng)調(diào)，中鐵方面態(tài)度突然轉(zhuǎn)彎。

　　“從大處解讀，無論為城市的發(fā)展需要、老百姓出行便利、提升城市品味等各方面肯定要抓建設(shè)。但從事故方面來說，自安全施工大檢查停工以來，如果不抓緊復(fù)工，那么在一些危險(xiǎn)的節(jié)點(diǎn)上反而存在更大的隱患，甚至可能釀發(fā)更大的事故�！焙贾莸罔F集團(tuán)一位高層憂慮地表示。

　　他認(rèn)為，在類似盾構(gòu)掘進(jìn)過程中，盲目停工危險(xiǎn)性很大，“若正好挖到基底還沒有進(jìn)行澆筑和支撐突然停下來，后果可想而知。如果事故發(fā)生后畏首畏尾，就成了因噎廢食。”

　　兩手抓，這是對(duì)矛盾，如何統(tǒng)一，這是智慧考量。

　　5、中鐵“潛規(guī)則”

　　在這起事故中，原定灌注一口沉井的價(jià)格是250元，由于層層轉(zhuǎn)包，落到最后一輪包工頭身上時(shí)只有低廉的80元，僅是原來的三分之一。這個(gè)價(jià)格，使得包工頭只得以泥沙替代混凝土，灌入沉井內(nèi)。

　　方富澤正為工人討工錢的事情焦頭爛額。在這片地鐵1號(hào)線湘湖站的工地上專管鋼筋施工，手下帶著40多個(gè)人，這次事故中就不幸4人遇難。

　　方即所謂包工頭，但從所管的人數(shù)和工種看，又屬于整個(gè)基建最末端的包工頭，即層層轉(zhuǎn)包的最后一個(gè)環(huán)節(jié)。他需要按照承包下來的價(jià)格，給他的手下發(fā)工錢。

　　方的上家是浙江上虞人。方稱之為老板。當(dāng)時(shí)能從“老板”手里爭(zhēng)取到這份活頗為不易，方說。他的上家“老板”也并不是中鐵集團(tuán)的所屬員工，手下有81個(gè)人，除了管鋼筋的方富澤，還有幾個(gè)木工班和泥工班的“班主”。

　　方對(duì)于自己這個(gè)“老板”的上家是否屬于中鐵集團(tuán)，不置可否，他只是回了一句，“我們只是小包工頭，中間還有很多老板的。”

　　在國(guó)務(wù)院安監(jiān)委出具5點(diǎn)意見中，“勞務(wù)用工管理不規(guī)范，現(xiàn)場(chǎng)管理混亂”就是針對(duì)上述這種層層轉(zhuǎn)包的現(xiàn)象。

　　按口頭約定，這些工人平均日工資為每人100元，事故發(fā)生后停工至今，方富澤無法從他的“老板”手里拿到工錢，這些工人們也就無工可做也無錢可拿。

　　他承認(rèn)，手下的工人中，既有做了十幾年的熟練工，也有一竅不通的老鄉(xiāng)，“不會(huì)的人就做簡(jiǎn)單的工作，錢少拿點(diǎn)，比如排鋼筋，用不著培訓(xùn)，看看就會(huì)了�！�

　　存在這樣的普遍現(xiàn)象，才使得安監(jiān)委亦在5點(diǎn)事故意見中指出，杭州地鐵施工“對(duì)施工人員的安全技術(shù)培訓(xùn)流于形式，甚至不培訓(xùn)就上崗”。

　　11年前，1997年曾經(jīng)聞名全國(guó)的錢塘江“豆腐渣”工程，即發(fā)生在杭州的錢塘江之上，距離本次地鐵事故的地點(diǎn)不遠(yuǎn)。

　　在這起事故中，原定灌注一口沉井的價(jià)格是250元，由于層層轉(zhuǎn)包，落到最后一輪包工頭身上時(shí)只有低廉的80元，僅是原來的三分之一。這個(gè)價(jià)格，使得包工頭只得以泥沙替代混凝土，灌入沉井內(nèi)。

　　這個(gè)在上世紀(jì)90年代末全國(guó)大搞城市建設(shè)的例證，曾經(jīng)是層層轉(zhuǎn)包的最大典型。

　　歷史總在重演。發(fā)生在去年年初的杭州灣大橋質(zhì)量疑云中，層層轉(zhuǎn)包也成為了質(zhì)疑的焦點(diǎn)。在這個(gè)事件中，施工單位巧合的也是中鐵四局（其在浙江的項(xiàng)目比較多）。層層承包最后找來一個(gè)從未修筑過任何橋梁的毛某，擔(dān)任某橋段施工勞務(wù)的負(fù)責(zé)人，且沒有任何合同。

　　“這些基建事故的成因都是一樣的，無非是杭州地鐵塌陷了，暴露得更嚴(yán)重罷了�！币晃欢嗄陱氖禄�建監(jiān)理的技術(shù)人員告訴本報(bào)記者。

　　不僅是層層轉(zhuǎn)包，杭州地鐵1號(hào)線的監(jiān)測(cè)單位也“名不副實(shí)”。

　　早在今年10月8日，杭州市建設(shè)工程質(zhì)量安全監(jiān)督總站對(duì)杭州地鐵1號(hào)線湘湖站監(jiān)測(cè)工作存在“監(jiān)測(cè)人員不到位”、“監(jiān)測(cè)內(nèi)容不全”等六條問題進(jìn)行通報(bào)。

　　本報(bào)記者發(fā)現(xiàn)，監(jiān)測(cè)單位浙江大合建設(shè)工程檢測(cè)有限公司（下稱浙江大合）的背后也是中鐵四局。浙江大合一位負(fù)責(zé)人委婉告知，湘湖站的監(jiān)測(cè)工作真正的操作者正是施工方中鐵四局。其解釋稱，浙江大合與中鐵四局在此項(xiàng)目中屬于“合作單位”，只是掛名。

　　中鐵四局的“不方便直接監(jiān)測(cè)”來自于一個(gè)小小的備案手續(xù)。按浙江省建設(shè)廳的相關(guān)規(guī)定，工商注冊(cè)地不在浙江省內(nèi)的勘察設(shè)計(jì)企業(yè)進(jìn)入浙江省需經(jīng)備案。僅僅為了繞過“備案”的麻煩，出現(xiàn)了上述假借合作為名的通道。

　　“中鐵四局本身技術(shù)過硬，他們不通知，我們不便派人過去�！闭憬�大合方面解釋其不履行義務(wù)的原因。

　　“由于地鐵工程涉及到地下施工的建設(shè)工程，每天必須的動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)涉及到土壤含水量、土地沉降等多個(gè)方面，對(duì)施工安全至關(guān)重要�！蓖瑢俸贾莸罔F監(jiān)測(cè)單位的上海巖土工程勘察設(shè)計(jì)院工程師顧國(guó)榮告訴本報(bào)記者。

　　6、資質(zhì)供需失衡？

　　這種建設(shè)資質(zhì)供需失衡，使得“市場(chǎng)之手”產(chǎn)生了扭曲和變形，大部分地鐵等工程在前述幾家國(guó)企中標(biāo)后，立即轉(zhuǎn)手分包。

　　追溯源頭，作為浙江省重點(diǎn)項(xiàng)目的杭州地鐵1號(hào)線，其站點(diǎn)建設(shè)的招標(biāo)要求不可謂不高。

　　列在首位的資質(zhì)要求便是，（投標(biāo)方）需具備市政公用工程施工總承包特級(jí)資質(zhì)，或鐵路工程施工總承包特級(jí)資質(zhì)，或市政公用工程施工總承包壹級(jí)資質(zhì)。

　　“要獲得市政公用工程施工總承包特級(jí)資質(zhì)，就有很多條件，比如注冊(cè)資本3億元，凈資產(chǎn)3.6億元，企業(yè)近3年年平均工程結(jié)算收入15億元以上等等，這些都需要同時(shí)達(dá)到�！币晃辉诮ㄖ�行業(yè)十?dāng)?shù)年的民企承包商告訴本報(bào)記者。

　　這些條件大都以資金作為“硬杠杠”，并要求“5年時(shí)間內(nèi)承包過4類城市工程的2類”等經(jīng)驗(yàn)。地鐵項(xiàng)目中，除需具備上述三個(gè)資質(zhì)之一，還要同時(shí)具備“城市軌道交通工程專業(yè)承包資質(zhì)”，且有“城市軌道交通地下車站工程業(yè)績(jī)”。

　　這個(gè)資質(zhì)則又需要“企業(yè)近5年累計(jì)修建地鐵、輕軌等城市軌道交通工程5公里以上”，以及“企業(yè)注冊(cè)資本金1億元以上，企業(yè)凈資產(chǎn)1.2億元以上”。

　　從供求來看，全國(guó)符合上述資質(zhì)、能夠有資格做“總承包”的企業(yè)非常有限。在房屋建筑領(lǐng)域，尚有廣廈建設(shè)、中天建設(shè)等民營(yíng)企業(yè)活躍其間。

　　而公用工程、鐵路工程施工、軌道交通工程等總承包資質(zhì)，則基本集中在大型國(guó)有企業(yè)如中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建等手中，其他企業(yè)只能等待轉(zhuǎn)包機(jī)會(huì)或者干點(diǎn)小活。

　　但從需求來看，全國(guó)正在建設(shè)的基建項(xiàng)目眾多，尤其是地鐵項(xiàng)目。以11月12日北京市最新宣布的大型地鐵擴(kuò)建項(xiàng)目為例，就高達(dá)900億元之多。此外，廣州、深圳等珠三角城市也同時(shí)宣布了地鐵建設(shè)項(xiàng)目，整體投資亦在千億上下。

　　這種建設(shè)資質(zhì)供需失衡，使得“市場(chǎng)之手”產(chǎn)生了扭曲和變形，大部分地鐵等工程在前述幾家國(guó)企中標(biāo)后，立即轉(zhuǎn)手分包。

　　“ 這里面還是一個(gè)管理的問題�！苯ㄔO(shè)部政策研究中心城鄉(xiāng)規(guī)劃建設(shè)處處長(zhǎng)、研究員翟寶輝說，“中標(biāo)方如果轉(zhuǎn)手分包放松甚至是放任管理，問題就會(huì)出現(xiàn)。比如招標(biāo)方的要求是甲級(jí)資質(zhì)以上，那么總承包方就應(yīng)該不得將工程分包給甲級(jí)資質(zhì)以下的單位，這樣整個(gè)市場(chǎng)才能夠有序發(fā)展。”

　　翟認(rèn)為，單純的放開準(zhǔn)入，會(huì)使得原本龐雜的市場(chǎng)會(huì)更加難于管理，資質(zhì)評(píng)定過程中也容易滋生腐敗。

　　既不培育市場(chǎng)主體，供求選擇過少，必然導(dǎo)致了現(xiàn)實(shí)利益選擇中的另一個(gè)“圖景”。

　　“在實(shí)際操作中，貓膩多了。”前述在建筑行業(yè)浸淫多年的承包商稱，實(shí)際上，建筑行業(yè)的投標(biāo)流程是倒置的——如果有一家承包商對(duì)某工程屬意，其會(huì)找到有資質(zhì)競(jìng)標(biāo)的大建筑企業(yè)，掛靠在其名下，支付一定的“管理費(fèi)”，或稱“掛靠費(fèi)”。

　　如此，該承包商就以后者的資質(zhì)和名義進(jìn)行投標(biāo)。對(duì)此建筑單位也心知肚明，在支付施工費(fèi)用時(shí)，將費(fèi)用直接打入實(shí)際干活的承包商賬戶，并不與大建筑企業(yè)發(fā)生關(guān)聯(lián)。

　　這樣的操作方式，即把嚴(yán)格的招標(biāo)要求化解于無形。不少擁有資質(zhì)的大建筑企業(yè)也樂于收取這個(gè)輕松的費(fèi)用。

　　作為一個(gè)慣例，大項(xiàng)目的建設(shè)單位只能和少數(shù)施工單位形成了一種“利益捆綁”。

　　“事故之后，日后總還要合作，這個(gè)地鐵項(xiàng)目也將繼續(xù)建設(shè)下去�！敝需F集團(tuán)的一位高層說。

　　事實(shí)上，自停工以后，有些危險(xiǎn)性大的地段經(jīng)過專家實(shí)地查勘和評(píng)審?fù)�意，已�?jīng)逐步開始復(fù)工。但之后還會(huì)否“趕工期”，則是一個(gè)從上而下都不會(huì)給出答案的問題。

　　方富澤也有些無奈，“不用上面說趕工，我也會(huì)要手下的人趕，早點(diǎn)做完才有得賺，還能跟著我再去接別的活�！� 這不僅是小包工頭的邏輯。

　　“趕工期肯定是對(duì)施工方也有好處。每個(gè)工期，施工方都必須組織相應(yīng)的技術(shù)力量，相應(yīng)的設(shè)備人力和資金的投入。早點(diǎn)結(jié)束早點(diǎn)可以接手別的工程�！币晃恢需F集團(tuán)的高層透露說。

　　方此時(shí)，應(yīng)對(duì)危機(jī)，內(nèi)需拉動(dòng)正以“出手要快，出拳要重，措施要準(zhǔn)，工作要實(shí)”的要求在全國(guó)迅速進(jìn)行。